درباره لنت ترمز

ولی آنچه که مد نظر ماست لنت ترمز است که به شکل امروزی آن در سال 1902 توسط فردریک لنکستر اختراع شد.

مراحل ترمز گیری:

1 : عکس العمل راننده ( از لحظه ای که راننده مانع را میبیند تا وقتی که پدال ترمز را می فشارد معمولا بین 5/0 تا 5/1 ثانیه طول می کشد

1 : فشار پدال ( تا رسیدن نیروی روغن به لنت ها حدود 5/0 ثانیه ) خوردگی لنت ها موجب افزایش این زمان می شود

3 : از لحظه ای که لنت به دیسک می چسپد تا توقف کامل ( اگر جنس لنت مرغوب نباشد این زمان طولانی می شود )

مجموع این سه زمان را خط ترمز می گویند

لنت ترمز چیست؟

ترمز وسیله ای برای ایجاد شتاب منفی در خودرو است.قدرت این سیستم معمولا 10 برابر قدرت موتور و حتی بیشتر می باشد. برای متوقف ساختن خودرویی با وزن یک تن که با سرعت 130 کیلومتر بر ساعت در حرکت است توانی به میزان 150 کیلووات مورد نیاز است. این توان به صورت انرژی حرارتی که در برخی نقاط از لنت ترمز دمای آن به 300الی 800 درجه سانتیگراد میرساند دفع می شود.

ترمز وظیفه دارد با تولید نیروی اصطکاکی مناسب انرژی جنبشی چرخ متحرکی را که تحت تاثیر نیروی موتور می باشد را گرفته و به انرژی حرارتی تبدیل کند . و سپس انرژی حرارتی را در فضا پخش نماید که با این عمل اتومبیل از حالت حرکت به حالت سکون و یا از سرعت آن کاسته می شود  که اصلی ترین قطعه برای ایجاد اصطکاک لنت می باشد.

لنت باید دارای ضریب اصطکاکی بالا و پایداری باشد و با تغییرات درجه حرارت  و سرعت در حد وسیع مقاومت نماید.همچنین با ید در مقابل سائیدگی استحکام داشته کاسه ترمز را خراش ندهد و موجب خرابی آن و خسارت ناشی از حرارت نگرد.

جنس لنت

در قدیم لنت از ترکیب پنبه نسوز و سیمهای مسی و تارهای روی که به طور گشاد و شل بافته شده اند تشکیل می شد. بعدا با رزین توام شده، ترکیبی آمیخته بر هم تشکیل می دهند و به صورت نوار آماده می شوند و چون انعطاف پذیرند به هر شعاعی که لازم باشد بر روی کفشک به صورت چسبی یا به صورت پرچ قرار گرفته می شد. بعد از آن لنتها از آزبست ساخته می شد  ولی امروزه استفاده از آزبست ممنوع است .

آزبست چیست؟

آزبست نام گروهی از ترکیب‌های معدنی منیزیم و سیلیسیوم است که اغلب در طبیعت به صورت الیاف معدنی و سنگ یافت می‌شود. این مواد به خاطر مقاومت زیادی که در برابر گرما و آتش دارند به عنوان مواد نسوز بکار می‌روند.

تاریخچه آزبست

نخستین بار در ۳۰۰ سال قبل از میلاد، تئوفراستوس که از شاگردان ارسطو بود در کتاب خود به نام “درباره سنگ‌ها” به ماده بدون نامی، شبیه چوب پوسیده که در اثر اختلاط با نفت می‌سوزد، بدون آنکه آسیبی ببیند اشاره کرده‌است که بعدها این ماده آزبست نام گرفت. در ساختمان آزبست، پنبه کوهی یا پنبه نسوز، عناصری مانند سیلیس، منیزیم و آهن وجود دارد. آزبست در طبیعت به رنگهای سفید، قهوه‌ای و آبی به چشم می‌خورد.

در سال ۱۸۲۰ یک دانشمند ایتالیایی، برای نخستین بار لباس ضد آتش، را با استفاده از الیاف آزبست تولید کرد. در اوایل قرن بیستم، یک مهندس اتریشی به نام لودویک هاچک از ترکیب الیاف این ماده با سیمان، موفق به اختراع سیمان نسوز شد، که با استقبال جهانی روبرو گشت.

کاربردهای آزبست

هم اکنون در صنعت، از آزبست برای مصارف زیر استفاده می‌شود:

•         عامل افزایش مقاومت سیمان در لوله‌های سیمانی و قطعات پوششی سقفی.

•         عامل افزایش دهنده نقطه اشتعال در منسوجات و محصولات کاغذی.

•         عامل افزایش مقاوت لنت‌های ترمز و کلاچ در برابر سایش.

مهم‌ترین فرآورده های آزبستی به شرح زیر هستند:

•         محصولات آزبستی سیمانی: شامل لوله‌های آزبست سیمانی، ناودانی و صفحات ایرانیت، که در صنایع گوناگون بکار می‌روند.

•         جامه‌های نسوز: لباس، جلیقه، نمدها و دیگر مواد نسوز.

•         کاغذهای آزبستی: از این نوع کاغذها به عنوان پوشش لوله‌ها و عایقهای الکتریکی استفاده می‌کنند.

•         مواد مالشی و حرارتی: صفحه کلاچ، لنت ترمز، انواع واشر و غیره.

•         به‌عنوان ماده پرکننده: در آسفالت، رنگ شیمیایی، کاشی، پلاستیک.

در کشورهای در حال توسعه، به طور گسترده‌ای از لوله‌های آزبست سیمان استفاده می‌شود، بطوری که سی درصد لوله‌های انتقال رسانی آب شهری در هندوستان را شامل می‌شود و ۱۹ درصد از شبکه آبرسانی کانادا نیز از جنس آزبست سیمان است.

علت ممنوعیت آزبست

آزبست موجود در لنت ترمز اتومبیل، عامل اصلی در ابتلاء به نوعی سرطان خطرناک است و به واقع با هر بار ترمز کردن و انتشار آزبست در فضا به این نوع سرطان مهلک نزدیک می شویم. کارشناسان محیط زیست بر ضرورت خاموش کردن سیگار در کنار  خاموش کردن خودروها برای جلوگیری از تردد غیرضروری و امکان ادامه زندگی فردی و زیست جمعی شهروندان در کلان شهرها تاکید و تصریح می کنند.

آزبست نام تجاری چندین ماده معدنی است که به شکل وسیع در تهیه لنت ترمز اتومبیل و برخی مصالح ساختمانی به کار می‌روند و یکی از آلاینده‌های مهم هوا است. پراکنده شدن ذرات آزبست در هوا سبب ایجاد اختلالات تنفسی و ابتلا افراد به بیماری‌های وخیم ریوی می‌شود.

سابق بر این آزبست برای حفاظت از آتش‌سوزی و ایزوله کردن لوله‌های آب گرم، پوشش و نمای ساختمان و لنت ترمز خودروها استفاده می‌شد. اما به دلیل سرطان‌زا بودن آن، در بسیاری از کشورها تولید و استفاده از این ماده ممنوع شده است.

در هر شبانه‌روز معادل 7 تن آزبست یا لنت ترمز در هوای تهران تولید می‌شود. استنشاق آزبست یا لنت ترمز از راه تماس‌های شغلی یا محیطی اتفاق می‌افتد. آزبست به دلیل داشتن ویژگی‌های نسوز بودن و قابلیت انعطاف به شکل یک ماده صنعتی با ارزش درآمده است که برای آن بیش از 3000 مورد استفاده شناخته شده است . با هر بار استفاده از ترمز خودرو مقداری از لنت ترمز تحت عمل اصطکاک لنت با کاسه یا دیسک چرخ ساییده شده و آزبست موجود در آن به شکل غبار از درز کاسه‌های چرخ و یا به طور مستقیم از کنار دیسک چرخ به زمین می‌ریزد و در هوا پراکنده شده و براثر جریان‌های سطحی هوای نزدیک به آسفالت خیابان (که حرکت اتومبیل‌ها آن را تشدید می‌کند) در محیط شهر پراکنده می‌شود.

آزبست و سلامت انسان

الیاف آزبست می تواند به ذرات بسیار ریز و غیرقابل رویتی تبدیل شود. این ذرات نامرئی که قطر آن‎ها کمتر از 0.5 میکرون است، در هنگام تنفس به اعماق ریه نفوذ می کنند و برای همیشه در آن جا می مانند. با گذشت زمان این ذرات بر اثر تحریکات مداوم خود می توانند سبب بیماری های آزبستوسیس((Asbestosis، سرطان ریه و یا بیماری مزوتلیوما(Mesotheliom) شوند که همه آن‎ها نهایتا به مرگ منتهی می شوند.

آزبست و محیط زیست

الیاف آزبست توسط استخراج از معدن، اره‌کشی، عملیات تخریب ساختمان‌هایی که در عایق‌سازی آنها از آزبست استفاده شده، و بطور کلی تخریب هر فرآورده آزبست دار به محیط زیست وارد می‌شوند. در شهرهای بزرگ یکی از مهم‌ترین راه‌های ورود آزبست به هوا از طریق لنت ترمز و کلاچ خودرو است.

از دید تولید کنندگان محصولات آزبست، از آنجا که صنعت آزبست، نیاز به انرژی کمتری در مقایسه با محصولات جایگزین که از پتروشیمی و استخراج فلزات بدست می‌آید، دارد، دوستدار محیط زیست است.

تاثیر آزبست بر محیط زیست

ممنوعیت استفاده از آزبست

مصرف آزبست از حدود سال 1980 میلادی در کشورهای صنعتی جهان به شدت کاهش پیدا کرده است. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای در حال توسعه مصرف آن در حال افزایش است.

در سال ۱۹۹۶ نخست وزیر فرانسه، فرمانی مبنی بر قدغن کردن استفاده از آزبست صادر کرد. این فرمان شش ماده‌ای مقرر کرده بود که استفاده از آزبست در کلیه محصولات تا سال ۲۰۰۱ محدود و سپس بطور کامل قطع گردد تا از آلودگی زیست محیطی ناشی آزبست جلوگیری گردد.

به‎طور کلی اروپاییان معتقدند که آزبست سمی است و اثرات مخرب آن کاملاً شناسایی شده‌است ولی کانادایی‌ها اعتقاد دارند که به صورت کنترل شده و با احتیاط می‌توان از آن استفاده کرد. از این درگیری تحت عنوان جنگ آزبست یاد شده‌است. روسیه، چین و کانادا ۶۵ درصد تولید آزبست در جهان را در اختیار دارند و کانادایی‌ها در حال گسترش فعالیتهای خود هستند.

بر طبق مصوبه شورای عالی حفاضت محیط زیست در دوم مرداد 1379، مصرف آزبست در ایران از اول مرداد 1386 ممنوع شده است. در تبصره این مصوبه آمده است که در صورتی که پس از 4 سال محرز شود که برای تولید لوله های آزبست سیمانی از نظر فنی، اقتصادی و زیست محیطی جایگزین مناسبی برای آزبست یافت نشده است، این تصمیم در مورد لوله های آزبست سیمانی قابل تجدید نظر خواهد بود

مصرف‎کنندگان عمده آزبست

عمده‎ترین کشورهای مصرف کننده آزبست در سال ۱۹۹۴ به ترتیب عبارتنداز:

•         چین

•         ژاپن

•         برزیل

•        تایلند

•         هندوستان

•         کره جنوبی

•         ایران

•         فرانسه

•         اندونزی

•         مکزیک

•         کلمبیا

•         اسپانیا

•         آمریکا

پروسه تولید لنت

در کل  تولید لنت دو پروسه عمده را طی می کند:

1- کفشک ترمز

کفشک ترمز با توجه به نقشه آن بر روی فلز مورد نظر تولید می شود.

2- لنت ترمز

لنت ترمز شامل 15 الی 20 نوع ماده مختلف می باشد. که بعضی از آنها خیلی نرم هستند مثل گرافیت و بعضی از آنها خیلی سفت هستند مثل پودرهای کربنی

کفشک

مواد تشکیل دهنده لنت  پس از میکس شدن بصورت پودر به داخل قالب ریخته شده و افزودنی ها به آن اضافه می شود و از سمت دیگر کفشکهای برش خورده که شستشو شده و چربی زدایی شده را چسب می زنند و در مرحله بعد لنت را که شکل اولیه را گرفته روی کفشک قرار می دهند. سپس پرس پخت انجام می گیرد .که لنت تحت فشار 700 الی 800 بار به کفشک متصل می شود.

بعد از اینکه لنتها از قالب خارج شدند کثیف می باشند و با فرچه های برقی تمیز می شوند.

و سطح  لنتها ساب می خورد و به ضخامت استاندارد میرسانند.سپس لنتها وارد کوره با دمای 300 درجه سانتیگراد می شوند.

و در نهایت سریال مخصوص  OEM   خودرو ساز بر روی آن حک می شود.

تستهای لنت

کلیه تستهای لنت بر اساس استاندارد 586 ملی ایران انجام می شود. که شامل تست سایش – تست برش – تست چسبندگی – و تست سختی  می باشد. سختی لنت باید بین 40 الی 80 راکول باشد. در صورتی که سختی کم باشد لنت زود خورده می شود و در ضمن درجه حرارت آن خیلی سریع بالا می رود و اگر درجه سختی زیاد باشد لنت به سرعت آینه شده و همچنین به دیسک و یا کاسه چرخ آسیب وارد می کند.

نمونه دستگاه تست

 

ترمز ABS

ترمز ABS  امروزه با پیشرفت زیادی که در الکترونیک و کاربرد تراشه های نیمه هادی بوجود آمده است تحول بزرگی درهدایت خودرو و ترمزهای آن رخ داده است که استفاده از ترمزهای ABS یکی از انهاست . همه کسانی که تجربه ممتد رانندگی با اتومبیل به خصوص در جاده های خیس و لغزنده را دارند به خوبی می دانند که در این شرایط چقدر کنترل خودرو مشکل است و تا چه اندازه خطر سر خوردن و به خصوص هنگام ترمزهای ناگهانی وجود دارد که کمترین نتیجه آن پرتاب خودرو به بیرون جاده است . هدف از ترمز ABS هدف از طراحی ترمز ABS این بوده است که هنگام ترمزگیری کنترل خودرو حفظ شود با این نوع ترمز دیگر نیازی ندارید که پدال ترمز را پر کنید (چندین بار فشار دهید )و یا به جهت جلوگیری از قفل شدن ترمز مرتباً ترمز گرفته و آن را رها کنید چون سیستم به طور خودکار این کار را انجام می دهد . تنها کافیست که پدال را به طور پیوسته و محکم فشار دهید و در این حالت ضرباتی در زیر پایتان احساس می کنید قطعات اصلی سیستم ABS به شرح ذیل می باشد 1) واحد 2) واحد کنترل هیدرولیک 3) واحد کنترل الکترونیک و سنسور سرعت چرخ   سنسور سرعت چرخ: سنسورهای سرعت چرخ بر اساس نوع کارکرد به دو نوع تقسیم می شوند الف: سنسورهای غیرفعال این نوع سنسورها بر اساس خاصیت القای مغناطیسی کار می کنند . در سنسورهای القایی منبع تغذیه وجود ندارد و سنسو ر شامل یک آهنربای دائمی می باشد که سیم پیچی به دور آن می باشد و در مقابل یک صفحه دندانه دار نظیر چرخ دنده حرکت می کند .هنگامی که قسمت بالایی دندانه ها در مقابل سنسور رد می شود جریان ی در سیم پیچ القا می شود که با عبور دندانه های پایینی این القا از بین می رود . -1 آهنربای دائمی -2 میدان مغناطیسی -3 سیم پیچ -4 صفحه دندانه دار سیگنال ارسالی از این سنسور شبیه یک موج سینوسی می باشد که با افزایش سرعت میزان دامنه و فرکانس موج افزایش می یابد . اگر به هر دلیلی شیار دندانه های صفحه دندانه دار کثیف شود و یا فاصله بین سنسور با صف حه دندانه دار تغییر یابد سیگنال ارسالی تغییر خواهد نمود . سنسورهای القایی برای ارسال سیگنال دارای دو سیم می باشد.     ب: سنسورهای فعال اساس کارکرد این نوع سنسورها تقریبا مشابه خاصیت اثر هال می باشد .لکن اندکی با آن متفاوت می باشد .در سنسورهای با اثر هال با حرکت دادن یک آهنربای دا ئمی از مقابل سیمی که جریان از آن عبور می کند یک اختلاف پناسیل به صورت سیگنال بین دو نقطه A,B ارسال می کند سنسور با اثر هال از یک کریستال سلسیوم تشکیل شده است که چند اتم سلسیوم بوسیله اتمهای دیگر جایگ زین شده است و بدین شکل خاصیت اثر هال را پیدا می کند و تا زمانی که آهن ربا نزدیک سنسور است سیگنال به صورت اختلاف پتانسیل از کریستال خارج می شود سنسورهای با خاصیت اثر هال دارای سه سیم به شرح ذیل می باشد 1) منبع تغذیه 2) اتصال بدنه 3) سیگنال     اما در سنسور ABS نوع فعال بدین صورت است که سیگنال مستقیما از کریستال سلیسیوم خارج نمی شود بلکه با عبور آهن ربا در مقابل سنسور تغییر مقاومت به بورد الکترونیکی موجود در سنسور منتقل می شود وقتی تغییر مقاومت مغناطیسی توسط بورد تشخیص داده شد از طریق اتصال کوتاه دو سر سیم سیگنال به صورت تغییر ولتاژ ارسال می شود لذا نتیجه دقیقا مشابه اثر هال بوده ولی به لحاظ نوع عملکرد با آن متفاوت می باشد. این سنسور بر خلاف اثر هال اغلب شامل دو سیم می باشد .تغییرات سیگنال بسته به نوع سنسور متفاوت می باشد امتیاز این نوع سنسورها نسبت به سنسورهای غیرفعال این است که در سرعتهای پایین حتی 1 کیلومتر بر ساعت نیز عمل می کنند ولی سنسورهای غیر فعال از سرعت 7 کیلومتر بر ساعت به بعد شروع به فعالیت می کنند .   در سیستم ABS با سنسور فعال آهن ربا بر روی یک طرف بلبرینگ چرخ نصب می گردد که به همراه چرخش چرخ و بلبرینگ ، آهنربا نیز در مقابل سنسور حرکت می کند.   یکی از مهمترین مزایای سنسور ABS از نوع فعال این است که سنسور ثابت بوده و آهن ربای نصب شده بر روی بلبرینگ ، جل و آن حرکت می کند لذ ا طول عمر این سنسور بسیاربالاتر از سنسورهای غیر فعال که بر اساس خاصیت القایی کار می کنند می باشد خروجی سیگنال این نوع سنسورها به صورت پله ای می باشد . دامنه و فرکانس سیگنال خروجی بر اساس نوع سنسور متفاوت است . جهت دریافت سیگنال از دستگاه اسیلوسکوپ به صورت PORTABLE و یا از MEASURMENT BOX موجود در منوهای دستگاههای عیب یاب می توان استفاده کرد به شکلی که یک سر PROBE (سر سیم اسیلوسکوپ ) به بدنه خودرو و سر دیگر ، به سیم حامل سیگنال متصل می شود و بدین صورت می توان از سالم یا معیوب بودن سنسور اطمینان حاصل کرد . واحد کنترل هیدرولیک: این مجموعه شامل 8 شیربرقی می باشد که برای هر چرخ یک شیر برقی ورودی و یک شیر برقی خروجی وجود دارد . هر گاه در خودرویی تعداد شیر برقی ها بیشتر از 8 عدد بود سایر شیر برقی ها مربوط به سیستمهای دیگر ترمز، نظیرسیستم ESP می باشد در ضمن به هنگام کارکرد سیستم ABS روغن با فشار توسط پمپ هیدرولیک به سمت مستر سیلندر بر می گردد لذا به منظور جلوگیری از نوسانات و لرزش لوله های ترمز هنگام باز و بست شیر برقی و همچنین ایجاد افت ناگهانی فشار از آکومولاتور استفاده می گردد

2- مكانيزم هاي ترمز:

الف ) ترمز ديسكي

در ترمز ديسکي، فشار روغن لنتهاي ترمز را به ديسکي چرخان مي فشارد. اصطکاک بين کفشها يا لنت ترمزهاي ساکن با کاسه يا ديسک چرخان منشا عمل ترمزگيري است که سبب کند شدن حرکت يا توقف چرخها مي شود.

ب)ترمزكاسه اي

در ترمز کاسه اي فشار روغن، کفشکهاي ترمز لنت کوبي شده را به يک کاسه چرخان يا کاسه چرخ مي فشارد.

3:لوله هاي رابط

برای انتقال مایع روغن ترمز از سیلندر اصلی به چرخ ها از یک سری لوله های فولادی مستحکم و یا لوله های پلاستیکی استفاده می شود .

در اکثر خودروها، ترمزهاي چرخها دو به دو با هم عمل مي کنند. بدين صورت که معمولاً در خودروهاي ديفرانسيل عقب دو چرخ عقب از يک لوله روغن و چرخهاي جلو از يک لوله روغن مجزا استفاده مي کنند. در بسياري از خودروهاي ديفرانسيل جلو نيز چرخها بصورت ضربدري هرکدام به يک لوله متصلند.

مجزا کردن سيستم هيدروليکي به دو بخش ، ايمني خودرو را افزايش مي دهد. اگر يکي از بخشها نشتي روغن داشته باشد و کار نکند، بخش ديگر به کار خود ادامه مي دهد و خودرو را متوقف مي کند. به ندرت ممکن است هر دو بخش همزمان از کار بيفتند. در سيستمهاي قديمي، سيلندر اصلي يا پمپ زير پا فقط يک پيستون داشت. در اين سيستمها وقتي در نقطه اي از سيستم هيدروليکي عيبي بروز مي کرد، خودرو ديگر ترمز نمي گرفت.

ترمز بوستری

اکثر خودروها به سيستم ترمز بوستري مجهزند. در اين نوع سيستم وارد کردن نيروي نسبتاً کمي بر پدال ترمز براي کاهش سرعت يا متوقف کردن خودرو کافي است. در صورتي که موتور خاموش باشد يا بوستر خراب شده باشد، ترمز عمل مي کند، اما راننده بايد نيروي بيشتري به پدال ترمز وارد کند.

بوستر ترمز خلئي، سيلندري دارد که در آن پيستون يا ديافراگمي تعبيه شده است.

وقتي پدال ترمز رها مي شود، پيستون در نتيجه خلا معلق مي ماند چرا که خلا در دو طرف آن برابر است. اين خلا مورد نياز بوسيله لوله اي از منيفولد بنزين يا يک پمپ خلا تامين مي شود. با فشار دادن پدال ترمز، فشار در يک طرف پيستون به فشار جو مي رسد، بنابراين پيستون به طرف ديگر کشيده مي شود و نيروي کمي که راننده به پدال وارد مي کند به کمک فشار جو افزايش مي يابد.

با فشار دادن پدال ترمز، ميله پشت پدال ترمز شير هوا را از شير تنظيم متحرک دور مي کند. هوا با فشار جو از شيرها مي گذرد و وارد فضاي بين پيستون و پوسته عقب مي شود. در نتيجه ديافراگم و ميله پشت پمپ زير پا به طرف پمپ زير پا حرکت مي کنند. وقتي پيستونها در داخل پمپ زير پا عمل کنند، ترمز عمل مي کند. با رها کردن پدال ترمز شير هوا دوباره با شير تنظيم متحرک تماس پيدا مي کند.در نتيجه محفظه پشت پيستون نسبت به ورود هوا درز بندي مي شود.

رفع عیب از ترمزهای هیدرولیکی

ترمزهاي هيدروليك از سيستم‌هاي مطمئن‌ ترمز محسوب مي‌شود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيب‌هاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لوله‌هاي ترمزها به وجود مي‌آمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين مي‌شد.

براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركت‌هاي توليد‌كننده سيستم‌هاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخش‌ها به چرخ‌هاي جلو و ديگري به بخش‌هاي عقب فشار وارد مي‌آورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر مي‌رسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نمي‌كاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لوله‌هاي ترمز جلو و قفل يا بلوكه‌كردن چرخ‌هاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج مي‌شد.

اما سوئدي‌ها راه‌حل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني (ساب) Saab ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخ‌سمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه مي‌شدند.

ولي كمپاني‌‌هاي خودروسازي ولوو و بي‌ام‌و بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه مي‌شدند چرخ‌هاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره مي‌بردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لوله‌هاي هيدروليك چرخ‌ها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست مي‌داد و در كنترل خودرو اشكال عمده‌‌اي پيش نمي‌آمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخش‌ها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه Abs در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد.

ترمز ABS

گاهی یک ترمز کوتاه و موثر می تواند جان انسان ها را نجات دهد ولی همیشه ترمز کردن با شرایط جاده هماهنگ نیست و نمی تواند موثر باشد از این رو سبب فاجعه می گردد . لغزندگی، یخ و یا هر دلیلی که باعث قفل (بلوکه) شدن ترمزها گردد، عامل از دست دادن کنترل کنترل خودرو است برای اطمینان از بلوکه نشدن ترمزها, از سیستمی به نام ABS کمک گرفته می شود

ABS= Anti Blocker System   

ترمزهاي Abs در بيان ساده دستگاهي الكترونيكي هستند كه در هنگام ترمزگيري باكنترل فشار (قطع و وصل كردن فشار) هيدروليك در كسري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك يا كاسه برقرار و قطع مي‌كنند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها مي‌شود.

اهميت اين گونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعت‌هاي بالا بيشتر نمايان مي‌شود. در اين گونه موارد راننده از كنترل كامل بر روي وسائل نقليه خود برخوردار است و اما شايد بتوان گفت تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي Abs صداي نسبتا شديد آنها در هنگام ترمزگيري بر روي سطوح بسيار لغزنده است.

اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ مي‌كند و زير پدال ترمز حس و شنيده مي‌شود راننده‌اي را كه تجربه ترمزگيري در اين شرايط ندارد به اشتباه مي‌اندازد كه احتمالا قسمتي از سيستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همين دليل راننده ممكن است به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز بكاهد.

به تازگي استفاده از سيستم‌هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع خودروهاي جديد به كار گرفته مي‌شود اين سيستم‌ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي‌دهد.

وقتي سرعت لاستيکها، با آهنگي تندتر از سرعت خودرو کاهش يابد، لاستيکها روي سطح جاده سر مي خورند. يکي از راههاي جلوگيري از سر خوردن لاستيک، جلوگيري از قفل شدن ترمزهاست. اين همان کاري است که سيستم ترمز ABS انجام مي دهد. در حين ترمزگيري عادي، سيستم ترمزABS هيچ اثري بر ترمز پايي ندارد. اما وقتي راننده به شدت ترمز مي گيرد، اين سيستم مانع قفل شدن چرخها مي شود. اين سيستم به ترمزها اجازه مي دهد تا آستانه سر خوردن لاستيکها عمل کنند. در اين هنگام سيستم ABS فشار روغن ترمز هر چرخ را تغيير مي دهد. بدين ترتيب پمپ کردن سريع سبب مي شود که آهنگ کاهش سرعت چرخ، از آهنگي که سبب قفل شدن چرخها مي شود کمتر بماند.

ترمزهای دیسکی

ترمزهای دیسکی

ترمز دیسکی مجموعه است شامل :

یک دیسک چدنی که به همراه چرخ دوران می کند.

مجموعه کالیپر که به شغال دست متصل شده است.

لنت های دیسک که بر روی کالیپر سوار شده اند.

هنگامی که فشار هیدرولیک به پیستون کالیپر اعمال شود ، پیستون به لنت داخلی نیرو اعمال می کند تا با دیسک تماس پیدا کند. با افزایش فشار ، کالیپر به سمت راست حرکت کرده و سبب تماس لنت بیرونی با دیسک می شود. نیروی ترمزی به وسیله اصطکاک بین لنت هایی که بر خلاف جهت همدیگر دیسک را می فشارند تولید می شود. البته ترمزهای دیسکی از اصطکاک بین لنت و دیسک برای افزایش قدرت ترمز استفاده نمی کنند. در حالی که ترمزهای کاسه ای از این روش برای افزایش قدرت ترمز استفاده کرده و به دلیل کشش لنت ، قدرت کمتری در مقایسه با ترمزهای دیسکی تولید می کنند.

دیسک در تماس دائم با هوا قرار گرفته است و در نتیجه گرما را به خوبی انتقال می دهد و چسبندگی ترمز به حداقل میزان خود می رسد. همچنین امکان پاک کنندگی خود به خود و زدودن آب و گرد و خاک وجود دارد. ترمزهای دیسکی برخلاف ترمزهای کاسه ای دارای خاصیت خود ترمزی کمتری هستند و برای ایجاد نیروی ترمزی کافی ، مستلزم فشار هیدرولیک بیشتر می باشند. این امر با افزایش اندازه پیستون کالیپر محقق می شود. این طراحی ساده به تعویض آسان لنت کمک می کند.

دیسک :

دیسک معمولاً از چدن خاکستری ساخته شده و به صورت یکپارچه و یا پره دار است. دیسک پره دار داری پهنای بیشتری بوده که پره های خنک کننده در بین آن ریخته گری شده اند و به خوبی عمل خنک کنندگی را انجام می دهند. خنک کاری صحیح از بروز چسبندگی لنت ها جلوگیری کرده و سبب افزایش طول عمر لنت ها می شود. برخی دیسک های پره دار دارای پره های مارپیچ هستند که جریان هوای بیشتری تولید می کنند و عمل خنک کاری را بهتر انجام می دهند. در محور جلو تمامی خودرو های جدید تویوتا ، از دیسک های پره دار استفاده شده است.

دیسک های یکپارچه در محور عقب سیستم چهار دیسکه یافت می شوند. البته قبلاً در خودرو های قدیمی تر در محور جلو به کار می رفتند.

نوع سوم دیسک می تواند از نوع یکپارچه یا پره دار باشد که یک کاسه ترمز برای مجموعه ترمز دستی داخلی به آن اضافه شده است.

 کالیپر ( بدنه سیلندر چرخ) :

کالیپر که بدنه سیلندر چرخ نیز نامیده می شود ، محل قرار گیری یک تا چهار پیستون است و به شغال دست یا مجموعه چرخ وصل شده است. کالیپرها با طرح ساده یا شناور در خودرو ها به کار می روند.

کالیپر نوع شناور :

کالیپر شناور نه تنها اقتصادی تر و سبک تر از کالیپر ساده است ، بلکه نسبت به کالیپر ساده به قطعات کمتری نیاز دارد. کالیپر شناور با توجه به کاربرد ، دارای یک یا دو پیستون است.

پیستون تنها در یک طرف کالیپر قرار گرفته است. فشار هیدرولیک از سوی سیلندر اصلی به پیستون Aاعمال شده و لنت داخلی را به دیسک می فشارد. در این لحظه ، فشار هیدرولیک مساوی به پایین سیلندر کالیپر وارد می شود (نیروی عکس العملیB ).این امر سبب می شود کالیپر به سمت راست حرکت کند و فشار لنت بیرونی نیز به دیسک اعمال گردد.

کالیپر نوع ثابت :

کالیپر ثابت پیستون هایی دارد که در هر دو طرف آن قرار گرفته اند و نیرویی یکسان به هر لنت وارد می شود. ساختار کالیپر می تواند یک یا دو پیستون در هر طرف داشته باشد.در این نوع کالیپر قابلیت قرار گیری پیستون های بیشتر برای دست یابی به نیروی ترمزی زیادتر و جمع و جور کردن طرح وجود دارد. زیرا کالیپرهای ثابت بزرگتر و سنگین تر از کالیپرهای شناور هستند. آن ها گرمای بیشتری را جذب و هدایت می کنند. این طرح همچنین مقاومت بیشتری در برابر ترمز های شدید و مکرر و چسبندگی لنت از خود نشان داده است.

 لنت ترمز :

با توجه به ، به کار رفتن طرح های مختلف ترمز ، انواع مختلفی از مواد اصطکاکی مورد نیاز اند. چندین عامل در توسعه لنت های ترمز نقش داشته است : ضریب اصطکاک باید در شرایط مختلف دمایی ثابت بماند ، لنت ها نباید به سرعت ساییده شوند و همچنین نباید سبب خرابی دیسک گردند. بایستی بالاترین دماها را بدون چسبندگی تحمل کرده و تمامی این کارها را بدون سر و صدا انجام دهند. بنابراین ماده به کار رفته به عنوان لنت باید دارای حداکثر نکات مثبت و حداقل نکات منفی باشد.

لنت با چسب بسیار داغ چسبکاری شده و بر روی کفشک کوبیده می شود تا فشار و دما سبب سخت شدن آن گردد. شکافی در فضای لنت ایجاد شده تا محدوده مجاز خرابی لنت مشخص شود و همچنین راهی است برای انتقال گرد و خاک و دوده به بیرون.

یک صفحه فلزی یا در برخی موارد چند صفحه  که ضد جیغ نامیده می شوند بر روی طرفی از لنت که با پیستون در تماس است ، قرار می گیرد تا جیغ ترمز را به حداقل برساند. چند فنر وخار نیز برای کاهش این صدا را کاهش دهند. واشر ها بایذ از نظر ساییدگی و زنگ زدگی بررسی شوند و می توان آن ها را در هنگام تعویض لنت ها باز هم استفاده نمود. است برای نصب بهتر واشر و صفحه باید از گریس استفاده کرد.

مشخص کننده ساییدگی لنت :

این قطعه در خودرو هایی به کار رفته که در هنگام کاهش ضخامت لنت ، صدای جیغ زیادی ایجاد می کنند. هدف این مشخص کننده ، هشدار دادن به راننده ، جلوگیری از خرابی دیسک و زمان تعویض لنت است. هنگامی که چرخ می چرخد و ترمز گرفته نشده ، این قطعه به دیسک برخورد می کند.

رگلاژ اتوماتیک فاصله بین دیسک و لنت :

ویژگی دیگر ترمز های دیسکی ، رگلاژ خود به خود آن ها است. لنت ها درست در مجاور دیسک قرار دارند. این رگلاژ در تمامی مدل ها توسط یک واشر آب بندی انجام می شود که دارای سطح مقطع چهار گوش است و در شیار ماشین کاری شده داخل سیلندر قرار می گیرد. ساییدگی لنت توسط حرکت کالیپر ترمز به طور خودکار جبران می شود.

زمانی که ترمز گرفته شده ، پیستون کالیپر به بیرون ( به سمت دیسک ) حرکت می کند تا لنت ترمز با دیسک تماس پیدا کند. واشر آب بندی پیستون تغییر شکل داده و همانطور که در زیر نشان داده شده کش می آید. هنگامی که ترمز رها شود و فشار هیدرولیک کاهش یابد ، واشر آب بندی پیستون به حالت اول خود بر می گردد و پیستون را به عقب می کشد. همانطور که لنت ها ساییده می شوند ، پیستون به خاطر واشر دائماً به سمت بیرون حرکت می کند تا فاصله لنت با دیسک به طور صحیحی باقی بماند.

انواع لنت ترمز بر اساس مواد تشکیل دهنده آنها

آیا تابحال اتفاق افتاده که خودروی شما نیاز به توقف سریع و ناگهانی داشته باشد؟ در این شرایط چکار می کنید؟ سریعا روی پدال ترمز می کوبید؟ یا سعی می کنید از سیستم ترمز ماشین‌تان بهتر استفاده کنید؟

سیستم ترمز خودروهای سواری، کامیون ها و موتورسیکلت ها از بخش های مجزایی تشکیل شده‌ است که عکس‌العمل راننده را به یک نیروی فیزیکی تبدیل و خودرو را متوقف می‌کند. تنها یکی از بخش های سیستم ترمز، «لنت ترمز» است.

در واقع لنت ترمز یکی از بخش های کلیدی سیستم ترمز است چون قسمتی است که با روتور تماس پیدا کرده و ضمن ایجاد اصطکاک به آن فشار وارد می‌کند. روتور همان دیسک تخت و براقی است که می‌توانید پشت چرخ بعضی خودروها بینید. فشار و اصطکاک وارد شده به روتور، منجر به کند شدن حرکت خودرو و در نهایت توقف آن می شود. از آن جایی که نقش لنت ها در سیستم ترمز بسیار ساده است، گاهی اوقات نادیده گرفته می‎شوند.

هر بار که سرعت کم می‌کنید یا می‌ایستید، به دلیل این که وزن زیادی روی چرخ هاست و با سرعت زیادی هم می‌چرخند، فشار زیادی به لنت ها وارد می‌شود. تصور کنید! دلتان می‌خواهد یک دیسک سنگین فلزی که با سرعت زیاد می‌چرخد را با دست بگیرید؟ مجسم کنید آن دیسک را به آرامی می‌فشارید تا زمانی که خودرو از حرکت بایستد… کار بی اجر و مزدی است، ولی لنت ها بدون هیچ گله و شکایتی هزاران بار این کار را انجام می‌دهند.در ادامه، به شرح انواع لنت ترمز بر اساس مواد تشکیل دهنده آنها می پردازیم.

ارگانیک یا آلی غیر آزبستی

در گذشته لنت های ترمز با استفاده از آزبست ساخته می‌شدند. دلیل استفاده از آزبست این است که لنت ها در معرض اصطکاک بالایی هستند، اصطکاک هم گرمای زیادی تولید می‌کند. آزبست می تواند گرما را به خوبی جذب و پراکنده ‌کند. پس مشکل کجاست؟

هنگام ترمزگیری، آزبست ساییده ‌شده و مقدار زیادی غبار آزبست تولید می‌شود. استنشاق این غبار آزبستی برای سلامتی بسیار خطرناک است. امروزه لنت ترمز و دیگر اجزاء سیستم ترمز از مواد آلی بی‌زیان ساخته می‌شوند.

لنت های ارگانیک غبار زیای ایجاد می کنند

لنت ترمزهای ارگانیک که گاهی لنت ترمزهای آلی غیر آزبستی هم نامیده می‌شوند، از مواد طبیعی غیر فلزی نظیر شیشه، لاستیک و رزین و همچنین کولار ساخته می‌شوند. این مواد می‌توانند دمای بالا را تحمل کنند. در واقع، دمای بالا کمک می‌کند تا اجزاء لنت بیشتر به هم بچسبند. کولار (Kevlar) در لنت ترمزهای آلی، عنصری مهم به شمار می‌رود.

مزیت لنت ترمزهای آلی و لنت ترمزهای کولاری، این است که در صورت ساییدگی، آلودگی ایجاد نمی‌کنند و تولید آن ها هم آسان‌تر است. این لنت ها از لنت های دیگر نرمترند، در نتیجه سر و صدای کمتری هم تولید می‌کنند.

عیب لنت ترمزهای آلی این است که نرم هستند، در نتیجه زودتر ساییده می‌شوند. وقتی هم ساییده می‌شوند بیشتر از دیگر انواع ترمز، غبار تولید می‌کنند. با در نظر گرفتن این موارد، لنت ترمزهای آلی گزینه مناسبی برای کامیون های سنگین یا ماشین های مسابقه‌ای نیستند. لنت ترمزهای آلی و کولاری بیشتر برای خودروهای کوچک و سبک وزن مناسبند که معمولاً با آن ها به صورت تهاجمی رانندگی نمی‌شود. وزن پایین خودرو ضمن این که توقف را نرم و آسان می‌کند، شکل و ترکیب لنت ترمزهای آلی را حفظ می‌کند در نتیجه ایمنی رانندگی بالا می‌رود.

فلزی و نیمه فلزی

امروزه بیشتر خودروها از لنت های فلزی استفاده می‌کنند. بر خلاف تصور معمول، این گونه لنت ها فقط یک تکه فلز نیستند بلکه از تراشه های فلزی همراه با رزین تشکیل شده اند. برخی از متداول ترین آنها مس، برنج، فولاد، آهن، و گرافیت است. این مواد همگی با هم مخلوط شده و با رزین ها بهم می‌چسبند تا شکل لنت را به خود بگیرند. تولید کنندگان لنت ترمز هر کدام فرمولی مخصوص به خود برای تولید لنت ترمز دارند که این فرمول جزء مواردی است که به شدت از آن محافظت شده و مخفی نگه داشته می شود.

دلیل متداول بودن لنت های فلزی واضح است: این لنت ها ارزان و بادوام هستند، عملکرد بالایی دارند و گرمای ناشی از اصطکاک با سطح روتور را بخوبی منتقل و دفع می‌کنند. تنها عیب لنت های فلزی این است که سنگین هستند و بر روی مصرف سوخت خودرو کمی تأثیر منفی می‌گذارند. همچنین بدلیل وزن زیاد این لنت ها، از آنها در خودروهای مسابقه‌ای استفاده نمی شود. چون این لنت ها از فلز ساخته شده‌اند بسیار سخت و بادوام هستند. از آن جایی که هیچ نرمی و لطافتی در این لنت ها نیست، بیشتر از انواع دیگر لنت، باعث خوردگی روتور می‌شوند. لازم بذکر است که لنت های فلزی وقتی داغ می‌شوند بهتر کار می‌کنند. وقتی خودرویی که لنت ترمز فلزی دارد در یک روز سرد حرکت می‌کند، پس از ترمز گیری مسافت بیشتری طی می‌کند تا متوقف شود.

 سرامیکی

لنت ترمزهای سرامیکی نیروی متوقف کننده زیادی دارند، دیر ساییده می‌شوند و بسیار سبک هستند. این لنت ها برای خودروهای ویژه مسابقات اتومبیلرانی بسیار مناسبند. اما عمده مشکل لنت ترمزهای سرامیکی قیمت بالای آنهاست.

لنت های سرامیکی از الیاف سرامیک، ماده پرکننده و مواد چسباننده ساخته شده‌اند. همچنین مقدار کمی الیاف مس نیز در آن ها به کار رفته است. سرامیک گرما را بخوبی پراکنده و دفع می‌کند؛ و چون در ساخت این گونه لنت ها بیشتر از سرامیک استفاده شده است؛ موجب می‌شود عملکرد ترمز حتی پس از ترمزهای شدید و مکرر نیز بالا باشد. این ویژگی و نیز وزن سبک این نوع لنت ترمز باعث شده که در خودروهای ویژه مسابقات اتومبیلرانی که معمولاً با سرعت زیاد رانده می‌شوند، از لنت های سرامیکی استفاده شود.

لنت های سرامیکی با استفاده مکرر، زیاد ساییده نمی‌شوند و این بدان معناست که در مقایسه با انواع دیگر لنت، غبار کمتری تولید می‌کنند. غباری که این لنت ها تولید می‌کنند دارای رنگ روشن‌تری است و به چرخ نیز نمی‌چسبد. با همه این تفاسیر، لنت های سرامیکی به خاطر قیمت بالایشان در وسایل نقلیه معمولی کمتر استفاده می‌شوند.

کدام لنت ترمز مناسب خودروی شما است؟!

انتخاب بهترین لنت ترمز برای هر خودرو و حتی برای همان خودرو با شیوه های رانندگی مختلف، متفاوت است. جهت انتخاب بهترین لنت ترمز برای خودرو، خریدار باید با نقاط قوت و ضعف هر یک از انواع مواد سازنده لنت، آشنا باشد.

مواد سازنده

مزایا

معایب

فلزی- نیمه فلزی

ارزان و براحتی در دسترس

با دوام، با عملکرد خوب

باعث سایش سریعتر روتور می شود.

سنگین تر بوده و بر میزان مصرف سوخت تاثیر دارد.

برای گرم شدن نیاز به زمان دارد.

آلی

کم صدا، دوستدار محیط زیست

سرعت سایش بیشتر و تولید غبار بیشتری دارد.

سرامیکی

بهترین عملکرد؛ فوق العاده با دوام. سبک وزن

گران

مواد تشکیل دهنده لنت ترمز به خودی خود فاکتور بسیار مهمی در انتخاب لنت ترمز نیست؛ اما به طور کلی، با وجود اشکالاتی که در لنت های فلزی و نیمه فلزی است، اما بیشتر مورد استفاده قرار میگیرند.  لنت های سرامیکی نیز صرفنظر از هزینه بالایشان، از بهترین عملکرد برخوردارند. و لنت های ارگانیک یا آلی نیز در بسیاری از فاکتورها، سطح میانه ای دارند.

در هنگام انتخاب لنت ترمز، توجه به نوع وسیله نقلیه و سبک رانندگی بسیار مهم است. جهت رانندگی معمولی در خیابان و استفاده روزمره، یک لنت ترمز بی صدا و با دوام کافی است. این قابلیت در لنت های نیمه فلزی موجود است. از طرفی چون لنت های ارگانیک یا آلی نرم هستند قدرت توقف بسیار بالایی ندارند ولی برای خودروهای سبک وزن که سرعت بالایی ندارند؛ ایده آل هستند.  خودروهای با عملکرد بالا نیاز به لنت ترمزی دارند که بتواند گرمای زیاد ناشی از ترمزهای سخت و مکرر را دفع کند. این قابلیت تنها در لنت های سرامیکی است. با این حال، بسیاری از لنت های نیمه فلزی نیز این ویژگیها را البته با قیمت بسیار کمتری دارند.

راههای حذف صدای لنت ترمز اتومبیل: در بسیاری از موارد ناکارایی ترمز به­دلیل عوض نشدن روغن ترمز است. به­طور مثال روغنی با دمای جوش 400 درجه سانتیگراد ، پس از یک سال استفاده، دمای جوش آن به 300 درجه سانتیگراد می­رسد که نتیجه آن، تبخیر در مانورها و ترمزگیری­های شدید و کارایی نامناسب سیستم ترمز است.

لنت ترمز یکی از قطعات مصرفی در اتومبیل با درجه ایمنی Grade A یا فوق ایمنی است که این درجه ایمنی نشان از اهمیت فوق­العاده این قطعه به ظاهر ساده دارد. در ترمز­گیری­های شدید و در مواقع حساس که بحث ایمنی جان سرنشینان خودرو و خسارات مالی سنگین مطرح است، اهمیت لنت ترمز بیشتر مشخص می­شود.

اما یکی از مواردی که رانندگان اتومبیل گاه­و­بیگاه با آن سروکار دارند، صدای ناشی از لنت براثر ترمز کردن است. این صدا گاه در مواقع خاصِ حرکتی و گاه به دلیل استفاده از نوعی ماده به­خصوص در لنت و یا اجزای سیستم ترمزی، تولید و باعث مراجعه مکرر دارندگان خودرو به نمایندگی شرکت­های خودروساز یا سایر تعمیرگاه­ها می­شود زیرا سبب ایجاد احساس عدم اعتماد راننده به سیستم ترمز می­گردد و این تصور را به­وجود می­آورد که عملکرد آن اشکال دارد.

این مسئله مختص یک یا چند کشور نیست بلکه موضوع روز بسیاری از شرکت­های مهم خودروساز و قطعه­ساز در دنیاست و باعث تحمیل هزینه­های گزافی به آنها شده است. هم اکنون تحقیق در این زمینه باعث تعریف پروژه­هایی در سطوح بالای تحقیقاتی در دانشگاه­های معتبر با استفاده از دستگاه­های بسیار پیشرفته شده، اما نکته حائز اهمیت آن است که هر صدای ترمزی لزوماً به مفهوم وجود عیب نیست. در ادامه به تعریف انواع صداهای ترمز و ارائه راهکارهای پیشنهادی برای حذف آنها می پردازیم.

انواع صدای ترمز

صدای لنت ترمز با توجه به شدت و بلندی آن ولی به­طور کلی صدای ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صدای ارتعاش سریع را جیغ (Squeal) می­نامند.

فاکتورهای طراحی لنت ترمز اتومبیل

در طراحی لنت موارد زیر باید در نظر گرفته شود:

شیار میانی لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنین محلی برای خروج گاز و گرد و غبار ناشی از مصرف لنت است.

1- در شرایط متفاوت جوی می­بایست کارایی یکسانی داشته باشد. این کارایی مطلوب باید در محدوده متفاوت دمایی هنگام رانندگی نیز حفظ شود.

2- پدال­گیری خوب در تمام مواقع.

3- طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادی)

4- قابلیت عملکرد در شرایط متفاوت، بدون ایجاد صدا.

5- لنت باید به نحو مطلوبی توانایی توقف خودرو را داشته باشد.

6- محدودیت­های ابعادی برای مونتاژ.

7- عدم استفاده از مواد آزبستی.

8- خروجی غبار کمتر (به ­منظور تمیز باقی ماندن چرخ)

میزان خروجی غبار لنت و تفاوت سطوح داخلی دو چرخ گاه استفاده از یک ماده نرمتر برای لنت به ­منظو جلوگیری از ایجاد صدا پیشنهاد می­شود که این موضوع به کاهش عمر لنت می­انجامد.

مواد مورد استفاده در لنت ترمز

در این قسمت با بخش­های اصلی ساختمان لنت ترمز آشنا می­شوید زیرا شاید در برخی موارد تغییر ساختار مواد مصرفی در لنت، یکی از راه­های حذف صدا باشد. موادی که در ترکیب لنت مورد استفاده قرار می­گیرند، عبارتند از: مواد اصطکاک­زا مثل گرافیت، پودر فلز مانند سرب، روی، برنج و آلومینیم، مقیدکننده­ها، پُر­کننده ها و عوامل بهبود­دهنده که در ادامه به تشریح هر ­یک می پردازیم.

1- پودر فلز به منظور افزایش مقاومت مواد در برابر دما و سایش به ترکیب اضافه می­شود.

2- مقیدکننده­ها (Binder): چسب­هایی هستند که مواد اصطکاکی را کنار هم نگه می­دارند. رزین Phenolic رایج­­ترین نوع آن است.

3- Filler ها همانند تراشه­های لاستیکی هستند که در مقادیر کم برای کاهش صدای لنت به ترکیب افزوده می­شوند.

تاثیر نوع لنت ترمز بر ایجاد صدا

تنوع بسیار نوع لنت و ترکیبات موجود در آن، تاثیر قابل­توجهی بر صدای تولیدی لنت می­گذارد. در ذیل به بعضی از پارامترهای مربوط به آن اشاره می شود:

لنت­های نیمه فلزی: معمولاً باعث ایجاد صدا می­شوند که این مسئله به­دلیل سختی بیشتر آنها نسبت به لنت­های غیر­آزبستی است. ترکیبات فلزی این نوع لنت­ها، هنگام ترمز­گیری و سایش فلز به فلز باعث ایجاد صدای جیغ می­شود.

مقدار Fillerها و Binderها در ماده اصطکاکی لنت تفاوت چشمگیری در میزان صدای جیغ تولیدی از لنت­های جلو یا عقب ایجاد می­کند. در این حالت افزودن اجزایی نظیر گرافیت،کربن و ترکیبات بهبود­دهنده لاستیکی می­تواند باعث کاهش صدای لنت شود. اضافه کردن برنج می­تواند باعث رفع ارتعاشات و همچنین تمیز­کاری دیسک و یا کاسه چرخ شود.

شکل هندسی لنت نیز می­تواند بر میزان صدای تولیدی موثر باشد. لنتی با گوشه­های پخ­خورده می­تواند روی دیسک ترمز، بدون ایجاد ارتعاش بلغزد. همچنین لنت­های چاک­دار باعث تغییر فرکانس لنت­های مرتعش می­شوند.

بعضی لنت­ها پوششی ویژه دارند که به سطح دیسک منتقل می­شود. این پوشش­ها باعث ایجاد یک نوع فیلم روی دیسک می­شوند که ارتعاش و صدا را کاهش می­دهد.

صدای جیغ ترمز عقب اغلب به­دلیل انباشته شدن گرد لنت و … بین لنت­ها و کاسه چرخ تولید می­شود. برای حل این مشکل، گرد و غبار ناشی از لنت ترمز را از روی کفشک­ها و صفحه پشت­بند لنت و اجزای مربوطه پاک کنید.

اقدامات اولیه برای حذف صدای ترمز اتومبیل

علت اولیه صدای ترمز ارتعاش است. در ترمزهای دیسکی ارتعاشات می­تواند بین لنت و دیسک، لنت و کلیپر یا کلیپر و اتصالات نصب شده بر روی آن وجود داشته باشد. در ترمزهایی که از سیستم کاسه چرخ استفاده می­کنند، ارتعاشات می­تواند بین کفشک و کاسه چرخ یا کفشک و صفحه پشت­بند آن ایجاد شود. همچنین ارتعاش در یک قسمت می­تواند باعث تحریک و ایجاد ارتعاش در قسمت دیگر شود؛ به­خصوص که قطعات پیوسته در حال سبکتر شدن هستند و به این ترتیب ارتعاش آسانتر صورت می­گیرد.

برای حذف صداهای اولیه، استفاده از صلبیت اجزای سیستم ترمزی در اولویت است که در طراحی سیستم های ترمزی، دمپینگ یا حذف­کننده ارتعاش اولیه توسط عوامل ذیل قابل اجراست:

1- هنگام ترمز به دقت گوش کنیم و ببینیم صدایی از لنت شنیده می­شود یا نه و در صورت لزوم چک کنیم لنت­ها در جای خود محکم هستند؛ به طوری که با دست جابه­جا نمی­شوند.

2- استفاده از عایق ها که Shim نیز نامیده می­شوند. در­حقیقت عایق­ها یک مجزا­کننده­اند که همانند بالشتک عمل می­کنند و برای جلوگیری از ارتعاشات مورد استفاده قرار می­گیرند. اگر لنت­ها در جای خود به­درستی نصب شده باشند ولی هنوز صدا تولید ­کنند، یکی از ارزانترین و موثرترین راه­ها برای از بین بردن صدای مذکور این است که لنت­ها را از جای خود در­آوریم و پشت آنها Shim نصب کنیم زیرا Shimها ارتعاشات بین لنت و کلیپر را کاهش می­دهند.

3- گیره­ها که با محکم کردن اتصالات و اجزا به یکدیگر باعث افزایش صلبیت سیستم ترمزی می­شوند باید امتحان گردند و مطمئن شویم به­درستی نصب شده­اند و در جای خود محکم هستند.

4- همه گیره­ها، پین­ها و فنرها که به­واسطه دمای بالای ترمز حالت فنری خود را از ­دست داده و شُل شده اند باید تعویض شوند.

5- تمیز کردن و روغنکاری متعلقات کلیپر به حذف ارتعاشات کمک می­کند. ارتعاشات می­تواند به­دلیل خرابی یا لق بودن قطعات و اجزای مربوطه باشد.

6- جایگزینی پین­ها و بوش­ها نیز می­تواند به عنوان یک راه­حل در نظر گرفته شود.

7- اگر کلیپر بسیار کهنه شده است و لَق­لَق می­زند، شاید تعویض آن تنها راه حل ممکن باشد.

8- یکی دیگر از علل صدای جیغ در ترمزهای عقب، تماس ضعیف بین کفشک و کاسه چرخ است که این مشکل با جایگزینی لنت­های ترمز عقب یا پرداخت مجدد سطح داخلی کاسه چرخ قابل­حل است.

9- گرفتن لَقی اجزای سیستم ترمز عقب که باعث ایجاد ارتعاش بین صفحه پشت­بند و لنت ترمز عقب و در­نهایت عامل ایجاد صداست، یکی دیگر از راه­های حذف صدای ترمز عقب به­شمار می­رود.

تاثیر دیفرانسیل جلو یا دیفرانسیل عقب بودن خودرو بر صدای ترمز

خودروهای دیفرانسیل جلو یا عقب به ­علت وجود تفاوت اساسی در سیستم های انتقال قدرتشان، بر عملکرد سیستم­های ترمزی خود تاثیر می­گذارند.

1- در طراحی، اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل جلو کوچکتر و دارای جرم کمتری هستند لذا دمپینگ موثری روی سطح نویز اولیه نخواهند داشت؛ در حالی­که اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل عقب به­دلیل داشتن اجزای سنگین­تر نظیر تعلیق، Spindle و فریم های بزرگ، نویز اولیه را جذب می­کنند.

2- در خودروهای دیفرانسیل جلو بخش عمده عمل ترمز­گیری توسط ترمزهای جلو و بخش کمتری از آن توسط ترمزهای عقب انجام می­شود؛ در حالی که این قضیه در خودروهای دیفرانسیل عقب حالت ضعیفتری دارد. به این دلیل دمای عملکرد در خودروهای دیفرانسیل جلو بسیار بالاتر است که نتیجه آن، افزایش درصد شیشه­ای شدن و همچنین افزایش صدای جیغ لنت در لنت­های ترمز جلوست.

ملاحظات تولیدی و مونتاژی برای حذف صدای ترمز

صداهایی که در ترمز­گیری سبک تولید می­شود، متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف کامل خودرو ادامه یابد؛ به خصوص هنگامی که فشار کمی به پدال وارد می­شود. برای تشخیص این مشکل می­بایست موارد ذیل آزمایش شود:

Rotor Run Out

انحراف زیاده از حد دیسک باعث سایش نا­منظم دیسک و لنت و همچنین حرکت لنت هنگام درگیری یسک با لنت می­شود که در نهایت ارتعاشِ به­وجود آمده سبب ایجاد صدا خواهد شد. انحراف دیسک باعث سایش نا­منظم می­شود.

Parallelism

ضخامت دیسک می­بایست حداقل در 4 نقطه چک شود. تغییرات در ضخامت دیسک می­تواند به حرکت لنت و ایجاد نویزهای ناخواسته بینجامد. در مواردی که ضخامت لنت کم می­شود، لنت به سمت داخل حرکت می­کند و هنگامی که ضخامت لنت افزایش می­یابد، لنت به سمت خارج رانده می­شود که این جابه­جایی به سمت داخل یا خارج باعث ایجاد صدا می­شود. لنگی دیسک باید امتحان شود. ضخامت دیسک باید یکسان باشد.

Material Transfer

اگر یک اصطکاک ناهمگون و غیر­یکنواخت در سطح دیسک اتفاق بیفتد، ممکن است باعث ایجاد لغزش یا چسبندگی به­واسطه اصطکاک کمتر یا بیشتر شود. این اصطکاک غیر­یکنواخت در بعضی موارد باعث حرکت آسان و در مواردی باعث حرکت كُند لنت روی دیسک می­شود که خود، عامل ایجاد ضربان و نوسان است. بسیاری از سازنده­ها با این مسئله مواجه بوده­اند، که علت آن استفاده از ماشین­های تراش دانسته شده است.

اصطکاک غیر­یکنواخت باعث ایجاد نقاط سرد و گرم و نقاط غیر­هم­­دما بر روی لنت خواهد شد.

Loose Parts

همه قطعات باید از لحاظ شُل بودن امتحان شوند.

Non Directional Finish

خطوط جهت­داری که هنگام فرایند ماشینکاری روی دیسک به­وجود می­آیند باعث جابه­جایی لنت می­شوند. برای رفع این مشکل می­بایست فرایند تولید به گونه­ای باشد که روی دیسک، شیار ایجاد نکند.

ارتباط نوع صدای ترمز و نوع عیب

ترمزها بازه­های متفاوتی از صدا را هنگام ترمز­­گیری یا رها کردن ترمز تولید می­کنند. عملکرد مواد مصرفی در لنت­ها که به منظور اتلاف انرژی مورد استفاده قرار می­گیرند، با ایجاد نویز و حرارت همراه است. در نتیجه جیغ گاه­و­بیگاه ممکن است عادی باشد که علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمک و … است. به عبارت دیگر جیغ گاه­و­بیگاه همیشه به مفهوم وجود مشکل و یا کاهش اثر ترمز نیست. به یاد داشته باشید که بعضی صداها طبیعی­اند و رفع آنها به هیچ ترمیم و یا تعمیری نیاز ندارد، نظیر:

1- صدای جیغ: هنگامی که ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنیده می­شود. این صدا طبیعی است و به هیچ سرویسی نیاز ندارد. به این پدیده Morning Sickness نیز می­گویند. گاهی اوقات صدای جیغ تولیدی نشانگر نیاز خودرو به لنت ترمز جدید است.

2- صدای جیغ بلند ممتد: وقتی خودرو در حال حرکت است و ترمز گرفته می­شود یا حتی زمانی که ترمز­گیری انجام نمی­پذیرد، شنیده می­شود. این صدا هنگامی که نشانه روی لنت ترمز با دیسک تماس پیدا می­کند، تولید می­شود و نشان می­دهد که لنت تمام شده است و باید تعویض شود.

همچنین هر سیستم ترمزی می­تواند در دفعات زیاد ترمز­گیری در ترافیک­های سنگین یا جاده های پر فراز ­و­ نشیب، نویز تولید کند. در چنین شرایطی، دمای دیسک و لنت بسیار بالا می­رود. در این دما جیغ ترمز به علت تغییرات متالورژیکی است که در سطح دیسک و یا لنت اتفاق می­افتد که علت آن نیز ایجاد یک سطح سخت با عمق کم روی سطح لنت و یا دیسک است.

3- صدای ناله در طول توقف: این صدا معمولاً به­دلیل لعابی یا شیشه­ای ­شدن سطح دیسک به­واسطه ترمز­های سنگین و متوالی تولید می­شود و برای رفع آن باید لنت­ها تعویض شوند و سطح دیسک دوباره پرداخت گردد.

4- صدای نویز: فقط یک­ بار هنگام ترمز­گیری از سیستم تعلیق جلو شنیده می­شود. این صدا نتیجه جابه­جایی و حرکت لنت­ها در جهت دوران دیسک است و اگر پدال ترمز محکم فشرده شود، احتمال تولید صدا کمتر می­شود. برای رفع این عیب باید از نصب صحیح لنت­ها، گیره­ها و Shimها مطمئن شویم.

5- نویز چند­گانه: فقط یک بار بعد از روشن کردن موتور شنیده می­شود. این صدا مربوط به سیستم خودآزمای ترمز ABS است و به هیچ­گونه سرویس و تعمیری نیاز ندارد. سیستم ترمز ABS دارای یک بخش خودآزماست که در بعضی مدل­ها پس از روشن شدن خودرو و با اولین ترمز­گیری و در برخی دیگر بعد از آن­که سرعت خودرو برای اولین بار به حد معینی رسید، عمل می­کند.

دسته بندی صدای ترمز بر اساس فرکانس تولیدی

Low Frequency Noise

این صدا در فرکانس­های بین 100 تا 1000 هرتز قرار دارد. این بخش از صدا به­واسطه تحریک نیروی اصطکاک در سطح دیسک و لنت ایجاد می­شود. در این حالت انرژی داده شده به سیستم به صورت یک پاسخ ارتعاشی در اتصالات و اجزای مرتبط با سیستم ترمزی ظهور پیدا می­کند.

تکنیک­های حذف Low Frequency Noise

الف. بهینه کردن سختی، جرم و دمپینگ اجزای سیستم که با تغییر ماده، سختی اجزای تعلیق و افزودن TMDها قابل اجراست. این راه­حل نتیجه چندان مطلوبی در­بر ندارد زیرا تنها باعث جابه­جایی فرکانس صدا آن ­هم به اندازه 100 هرتز می­­شود.

ب. راه دوم، کاهش Forcing Function است که با استفاده از مواد اصطکاکی جدید امکان­­پذیر خواهد بود و نتیجه آن، کاهش صدای تولیدی است. به این منظور چند ماده اصطکاکی که گمان می­رفت در تولید صدا موثر باشند، مورد ­بررسی قرار گرفتند تا سرنخ­های پتانسیل ایجاد صدا شناسایی شوند. پیشتر، بارزترین خاصیتی که آن را با تولید صدا همزاد می­دانستند، قابلیت انتقال گشتاور مواد اصطکاکی بود.

گشتاور انتقال­یافته توسط مواد اصطکاکی غیر­آزبستی و مواد اصطکاکی نیمه ­فلزی بر حسب صدای تولیدی است.  می­توان چنین نتیجه گرفت که میزان گشتاور خروجی عامل تولید صدا شناخته نمی­شود زیرا حتی در مواردی با انتقال گشتاور کم نیز صدای مذکور وجود دارد. در عوض با توجه به ترکیباتی که خروجی گشتاور آنها آزمایش شده است، شناسایی مواد اصطکاکی صدا­دار و مواد اصطکاکی بی­صدا عملی گردید.

تولید یا عدم تولید صدا با توجه به نوع ماده مصرفی

نکته قابل ­توجهی که در طول آزمایش­های مختلف مشخص شد، این بود که یک ماده اصطکاکی که برای یک سیستم ترمزی بی­صدا یا کم­صدا به­کار می­رود، لزوماً برای سیستم ترمزی بی صدا یا کم­صدای دیگر کاربرد ندارد.

Low Frequency Squeal

پهنای باندی بالاتر از 1000 هرتز و کمتر از 5000 هرتز دارد.

تکنیک­های حذف Low Frequency Squeal

راه حلی که برای حذف صدا با فرکانس مذکور پیشنهاد شده، جدا­سازی مودهای کلیپر و دیسک ترمز است. به­واسطه قیود موجود در سیستم ترمز، تغییر در دیسک ترمز راه­حل آسانتری به نظر می­رسد؛ گر­چه هیچ دلیلی مبنی بر این­که کلیپر جزئی از راه حل نیست، وجود ندارد.

با تغییر مشخصه­های دینامیک سازه­ای دیسک ترمز نظیر جرم، دمپینگ و سختی دیسک می­توان به راه­حل فوق رسید اما آسانتر از آن، جایگزینی ماده مصرفی است که استفاده از Damped Iron به­جای چدن خاکستری راه­حل مناسبی به نظر می­رسید که هدف از آن، کاهش دامنه نوسان دیسک است.

در واقع ابتدا فرض می­شد که با افزایش دمپینگ ناشی از جایگزینی ماده Damped Iron دامنه نوسان دیسک کاهش می­یابد و Low Frequency Squeal حذف می­­شود اما با آزمایش­های بیشتر مشخص شد که دمپینگ هیچ نقشی در حذف صدای مذکور ندارد بلکه به­طور موثری باعث جابه­جایی فرکانس تشدید می­شود. به طور مثال در یک مدل خاص باعث جابه­جایی فرکانس تشدید از 2600 به 400 هرتز شده است.

High Frequency Squeal

در فرکانس­های بالاتر از 5000 هرتز تولید می­شود. در طول سال­ها راه­حل­های متفاوتی برای کاهش آن ارائه شده است ولی هیچ­کدام از آنها راه حل مطلق نیست.

تکنیک­های حذف High Frequency Squeal

الف. کاهش سختی لنت یا افزایش سختی دیسک به شرط عدم تغییر ضریب اصطکاک باعث کاهش صدای مذکور خواهد شد. در تصور عمومی افزایش سختی دیسک موجب افزایش امپدانس مکانیکی دیسک می­شود و آن را در مقابل پاسخ­دهی به نیروهای ورودی، مقاومتر می­کند. اما نکته اساسی، جابه­جایی وضعیت [mode] پاسخ است.

ب. بر اساس آزمایش­های صورت­گرفته با دستگاه دینامومتر مشخص شد که دیسک­ها با ابعاد موجود بیشترین صدا را تولید می­کنند ولی افزایش یا کاهش سطح سایش دیسک سبب کاهش صدا به میزان قابل­توجهی می­شود که در شکل ذیل نمایش داده شده است. میزان تغییرات شدت صدا با توجه به میزان سطح سایش.

ج. از دیگر عوامل موثر بر تولید صدا, هندسه لنت است که عامل مهمی در توزیع فشار بر دیسک به­شمار می­آید. در شکل ذیل لنت­ها با کاهش 20درصد طول کمان با طول اولیه یعنی پیش از شروع مصرف مقایسه شدند. این کاهش، یک مقدار بهینه در تغییر طول کمان لنت محسوب می­شود. (نواحی خاکستری نشان­دهنده بخش­های برداشته شده­اند.)

د. روش دیگر کاهش صدا استفاده از عایق­های صداست. عایق­های صدا از دو یا چند لایه فلزی تشکیل شده­اند که بین این لایه­ها مواد ویسکوالاستیک به­کار می­رود. ماده ویسکوالاستیک ماده­ای چسبناک و لاستیکی­مانند است که بین دو لایه فلزی قرار می­گیرد.

دو تئوری برای علت حذف صدا توسط این عایق­ها وجود دارد: یکی تاثیر ماده ویسکوالاستیک بر مقاومت ظاهری بین کلیپر و صفحه فلزی پشت لنت است و دیگری، افزایش دمپینگی است که ماده ویسکوالاستیک بر عناصری که روی آنها نصب شده است، اعمال می­کند.

اما نکته قابل توجه، وابستگی عملکرد عایق به دما و فشار است؛ به طوری که دینامیک این­گونه مواد به میزان قابل­توجهی تحت تاثیر عوامل فوق قرار دارد. در روش دیگری که در برخی از کارخانه­های لنت­ساز داخلی نیز مورد استفاده قرار می­گیرد، پشت صفحه فلزی لنت یک ماده پلیمری با مقاومت حرارتی بسیار بالا پاشیده می­شود که نقش آن، گرفتن ارتعاشات و حذف صداهای ناشی از آن است.

نکات اجرایی در تعویض لنت ترمز

هنگام تعویض لنت ترمز، دیسک ترمز را با آب و صابون تمیز کنید تا حالت مغنطیسی سطح دیسک برطرف شود زیرا این کار باعث جدا شدن همه ذرات از سطح دیسک می­شود؛ در غیر این صورت ذرات مذکور بین دیسک و لنت­ها باقی می­مانند و شاهد پدیده لرزش و ایجاد صدا خواهیم بود.

نکته قابل توجه این است که پس از تعویض لنت­ها نیاز به گذشت زمان است تا سطح دیسک دوباره به میزان مناسب صاف شده و تماس کامل بین دیسک و لنت ایجاد شود زیرا در بسیاری موارد، هنگام استفاده از لنت ترمز جدید صدای جیغ آن را هنگام ترمز­گیری می­شنویم.

نکاتی برای بهبود ترمزگیری و افزایش عمر لنت ترمز:

1. گردش هوا به صورت کامل حول مجموعه دیسک و کلیپر باعث خنک شدن لنت و در نتیجه افزایش عمر آن می­شود. در سال 1991 کارخانه شورلت امریکا تعداد زیادی شکایت دریافت کرد که همگی حاکی از کم بودن عمر لنت بود. راه­حل پیشنهادی کارشناسان شرکت GM آن بود که باد­شکن­های خودرو را از دو سمت قسمت جلویی آن برداشتند. این کار باعث وزش بهتر باد و خنک شدن لنت­ها و در نتیجه افزایش عمر آن شد.

2. در بسیاری از موارد ناکارایی ترمز به­دلیل عوض نشدن روغن ترمز است. به­طور مثال روغنی با دمای جوش 400 درجه سانتیگراد ، پس از یک سال استفاده، دمای جوش آن به 300 درجه سانتیگراد می­رسد که نتیجه آن، تبخیر در مانورها و ترمزگیری­های شدید و کارایی نامناسب سیستم ترمز است. همچنین تبخیر روغن ترمز به ایجاد حالت قفلی خفیف به­واسطه نیروی پسماند ناشی از فشار بخار روغن می­انجامد که همانند این است که راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. این موضوع باعث استهلاک زود­­هنگام لنت می­شود.

3. در بسیاری از موارد کلیپر از منظر بیرونی هیچ مشکلی ندارد و کاملاً خک است اما داخل آن مملو از لجن و رسوب است که این مسئله باعث ایجاد نیروی پسماند ناشی از رسوبات پشت پیستون کلیپر و استهلاک سریع لنت می­شود. برای حل این مشکل می بایست کلیپر باز و تمیز و به­طور کامل سرویس شود.

4. هرگز لنت­ها­ی آزبستی یا غیر­آزبستی را جایگزین لنت­های نیمه­فلزی نکنید؛ مگر این­که تامین­کننده قطعات اجازه این تعویض را بدهد. لنت­های آزبستی یا غیر­آزبستی ساکت­تر از لنت­های نیمه­فلزی هستند ولی همانند لنت­های نیمه­فلزی تحمل گرما را ندارند. بنابراین در صورت جایگزینی غیر­مجاز لنت­های آزبستی یا غیر­آزبستی به جای لنت­های نیمه­ فلزی، به دلیل حرارت بالا شاهد کاهش عمر لنت و از بین رفتن سریع آن خواهیم بود.